格伦·L·马丁是美国航空先驱之一，这位来自中西部的飞行冒险家在闯出名气后于1911年创建了格伦·L·马丁公司。精力旺盛、聪明能干的马丁在顶尖人才的帮助下把公司运作得蒸蒸日上。但马丁是个乏味、缺乏幽默感、坏脾气的人，这虽有利于大局，但也导致了一些顶尖人才的离职，其中就有道格拉斯飞机公司的创始人——唐纳德·道格拉斯。
格伦·L·马丁
唐纳德·道格拉斯曾为马丁工作
马丁公司最初以制造轰炸机而闻名，1929年美国海军委托马丁生产PM-1（Model 117）飞船，开始了马丁制造水上飞机的历史。Model 117实际上是海军飞机厂研制的飞船，是第一次世界大战前就问世的寇蒂斯H.12飞船的衍生型。1918年英国皇家海军菲利克斯托水上飞机实验站对寇蒂斯H.12进行了改进，生产出了性能大大优于H.12的菲利克斯托F.5飞船。同年美国海军看中了该机，指示海军飞机厂在美国制造换装了400马力“解放”12A发动机的菲利克斯托F.5L，编号PN-5。
寇蒂斯H.12飞船，当时美国海军采用研制和生产分离的制度，一种飞机研制出来后在招标制造厂家
菲利克斯托F.5飞船
海军飞机厂PN-12，也就是马丁PM-1飞船的原准机
海军飞机厂在生产F.5L的同时也在不断对该机进行改进，1928年推出了PN-12，改用金属结构机翼和机身，换装星形发动机。但海军飞机厂产能不足，无法满足美国海军对飞船的需求，所以海军委托马丁、道格拉斯、吉斯通、霍尔生产该机，编号分别是PM-1、PD-1、PK-1和PH-1。
马丁PM-1飞船
马丁为美国海军生产了27架PM-1，并向巴西海军出口了3架PM-1B。PM-1是双翼飞船，翼展22.2米，机长14.9米，空重3936千克，上下翼间安装了两台430千瓦（525马力）的莱特R-1820-64“旋风”发动机。后来海军又订购了封闭式座舱的PM-2。马丁PM飞船在美国海军中一直服役到30年代。
封闭式座舱的PM-2
马丁自己也在致力于更雄心勃勃的飞船计划，当时联合飞机公司为美国海军研制了一种远程飞船，其原型机XPY-1“海军上将”于1929年首飞，但海军航空局却决定就“海军上将”的生产事宜发起招标，海军支付的原型机制造资金也不足以抵消联合飞机公司的全部研发成本。海军的这种行为在今日是无法想象的，会招致激烈的抗议和诉讼。
XPY-1“海军上将”被马丁摘了桃子
格伦·马丁和其他制造商一样也不赞同海军的做法，但这并没有阻止他参加招标。由于无需分摊研发成本，所以马丁公司的报价要低于联合，最后获得了海军9架飞机的订单，编号P3M-1（Model 120）。海军把XPY-1原型机移交给马丁公司，但联合飞机公司拒绝向马丁公司提供工程图纸和技术数据，这并不奇怪。马丁公司被迫只能对原型机进行逆向工程，同时也对该机进行了一些修改，最大的改动就是从三发改成双发（当然XPY-1的第三台发动机也是可以拆卸的）。
改成封闭式座舱的P3M-2
9架P3M-1直到1931年才交付，该机是伞翼和双垂尾布局，翼展30.5米，长18.8米，空重4530千克，安装两台335千瓦（450马力）的普惠R-1340-30“黄蜂”气冷星形发动机。
P3M-1比PM-1大很多却安装了更小的发动机，结果就是动力不足。P3M-1在服役后很快就换装了390千瓦（525马力）的普惠R-1690-32“大黄蜂”发动机，并改装了封闭式座舱，编号也变成P3M-2。P3M-2在一线部队仅服役1年后就转入二线，几年后全部退役。
联合飞机公司在P3M的失败上找回了一些心里平衡，其创始人鲁本·福利特这样评价马丁公司:“他们的报价比我们低50万美元，最后缺亏了100万。”联合飞机公司后来在“海军上将”的民用型Model 16“准将”上获得了商业成功，并且派生出同样成功的军用型Model 22/P2Y“突击者”，最后生产出了二战名机——Model 28/PBY“卡特琳娜”。
鲁本·福利特
东西果然还是原装的好，P2Y“突击者”打了马丁一记响亮的耳光
而PBY最终成为一代名机
马丁公司在P3M项目上的亏损也促使该公司走向成熟，开始自己研制更大、更好、更现代化的飞船——Model 130。该机能做跨大西洋飞行，在1934年获得泛美航空公司的3架订单，1935年交付，依据服务的航线不同，分别被命名为“夏威夷飞剪”、“菲律宾飞剪”和“中国飞剪”号（飞剪是指一种快速帆船——飞剪船）。
Model 130是马丁的第一种原创飞船，图为著名的“中国飞剪”号
Model 130在当时是一种极为壮观的飞船，远比“海军上将”现代化，树立了优雅、时尚的商用飞船新标准。该机是上单翼布局，翼展39.6米，机长27.7米，空重1502千克，安装4台620千瓦（830马力）的普惠R-1830-S2A5G“孪黄蜂”星形发动机。
Model 130没有安装水上飞机惯用的翼下浮筒，而是在机翼下方增加了被称为“海翼”的短翼，除用于保持平衡外也是油箱。Model 130最多可载48名旅客，但是在进行到夏威夷这样的远程飞行时因为要装更多的燃料，所以只能载12名旅客。
Model 130独特的海翼
Model 130也没有获得成功，该机很快就被其他厂家更大更好的飞船超过，其中最大的原因是波音314“飞剪”。在泛美的三架“飞剪”号之后，马丁公司再也没有获得后续订单，被迫取消了该项目。
在竞争激烈的商用飞船市场上，Model 130很快就被更好的竞争者取代，图为波音314“飞剪”
三架“飞剪”号都没有得到善终，1938年“夏威夷飞剪”在从关岛飞向马尼拉的途中消失得无影无踪，1942年幸存的两架飞机被美国海军征用，1943年“菲律宾飞剪”抵达旧金山时撞山。“中国飞剪”后来被归还给泛美飞南大西洋航线，1945年1月该机在西班牙特立尼达港降落时沉没。
“中国飞剪”号在香港
马丁公司还在Model 130的基础上研制了Model 156，该机长度与Model 130相同，但翼展增加到47.9米，改为双垂尾，换装634千瓦（850马力）的莱特R-1820-G2“旋风”发动机。1937年苏联订购了一架，命名为“苏联飞剪”。苏联出价很高，一并购买了Model 156的技术数据和生产许可证。1938年“苏联飞剪”交付，开始在苏联远东地区运营。但苏联最后没有生产出一架Model 156，1944年“苏联飞剪”最终报废。
Model 156“苏联飞剪”
30年代马丁公司在飞船上的运气不佳，如果不是格伦·L·马丁的顽固，可能就此放弃这一领域了，但是马丁的坚持己见最终使该公司成为美国最著名的飞船制造商。
幸运的“水手”
1937年马丁公司开始研制一种新型军用飞船，当时美国海军需要一种比PBY“卡特琳娜”更大的水上飞机，马丁公司提交的Model 162方案获胜。1937年6月30日海军订购了一架原型机，编号XPBM-1（PM代表巡逻轰炸之意）。
Model 162是马丁飞船技术集大成者，采用了独特的海鸥翼设计。注意图中XPBM-1的平尾没有上反角
Model 162有很高的船形机身和高置海鸥翼、H形双垂尾、向内收起的机翼浮筒。海鸥翼使安装在最高点的发动机远离海浪，所以无需使用阻力很大的伞翼。该机安装两台1195千瓦（1600马力）的莱特R-2600-6“旋风”发动机。
马丁公司先是制造了一架3/8比例的Model 162A单座原型机验证基本设计，被命名为“蝌蚪飞剪”号，寓意不言而喻。该机安装两台90千瓦（120马力）的雪佛兰4缸气冷发动机，通过三角皮带驱动螺旋桨。1937年12月“蝌蚪飞剪”号开始试飞，证明了原始设计的合理性，至今这架原型机仍保存在马里兰州巴尔的摩工业博物馆。
3/8比例的Model 162A单座原型机
巴尔的摩工业博物馆中的“蝌蚪飞剪”号
1939年2月18日XPBM-1原型机首飞，该机安装了一座没有武器的模拟炮塔，发动机配备三叶螺旋桨。由于原型机在试飞中出现了尾部抖振的问题，为此重新设计了尾翼：平尾增加了与海鸥翼内段相同的上反角，垂尾呈内倾姿态。在二战中这架原型机继续进行武器测试，编号改为XPBM-1A。
在XPBM-1首飞前的1937年12月18日，美国海军就订购了20架生产型PBM-1，但是海军并没有用该机来取代PBY“卡特琳娜”的想法，同时订购了33架安装大功率发动机的PBY-4。马丁的PBM比“卡特琳娜”先进的多，但在二战中却一直掩盖在“卡特琳娜”的盛名下。
PBM-1生产型，美国海航早期高视涂装
1940年10月~1941年4月PBM-1交付完毕，最后的生产总数为21架。根据马丁公司飞机以“Mar”打头单词取名的传统，该机的绰号是“水手”（Mariner）。PBM-1具有修改后的尾翼并安装了全部军械，此外与原型机相同。
PBM-1的机组为7人制，配备了5挺12.7毫米勃朗宁自卫机枪，一挺安装在机尾的活动支座上，由一名机枪手卧姿射击，后机身两侧腰部圆形舷窗支座各有一挺，机鼻和机背炮塔内各安装一挺。机鼻炮塔还可以换装一门20毫米机炮，但最后没有一架用于作战的“水手”这么做。
PBM-1的水上飞机母舰吊装作业，水手们用绳索拉住飞机防止晃动
PBM-1的发动机舱和弹舱融为一体，弹舱就是普通飞机的主起落架舱，内部可挂载900千克的炸弹或深弹。在内翼段下方还有鱼雷挂架，可以挂载鱼雷或其他武器。一些PBM-1在二战中加装了英国设计的ASV.II长波海面搜索雷达，在机身增加了梯状天线，在机翼下方增加了八木天线。由于“水手”没有起落架的，所以只能通过安装登陆轮才能上岸。
借用模型图来说明一下PBM的发动机弹舱设计
登陆轮和尾登陆轮设计
在美国卷入二战前夕，美国海军扩大了海上巡逻的范围，以保护向英国运输物资的船队不受德国U艇的袭击。美国称这是“中立巡逻”行动，不过还是引起了希特勒的愤怒。
为此一架PBM-1被改装成XPBM-2远程型，增加了机身油箱，载油量增加75%，航程达6400千米。该机还加强了机身结构以便在改装的泵船上弹射起飞，1942年XPBM-2成功进行了弹射实验，但该方案最后被放弃。XPBM-2作为测试机一直服役到1944年。
AVC-1泵船
1942年XPBM-2成功进行了弹射实验
美国海军对PBM-1很满意于是在1940年秋订购了379架Model 162B改进型——PBM-3，最终产量接近该数字的两倍。为了帮助马丁公司扩大产量，美国政府资助马丁在马里兰州米德尔河建立了一座新厂。
PBM-3与PBM-1的主要区别就是换装1270千瓦（1700马力）的莱特R-2600-12“旋风”发动机，翼下浮筒加大尺寸并改为固定式，同时修改了发动机舱，扩大弹舱容积。
PBM-3的翼下浮筒改成了固定式
其他方面的改进还包括更换动力炮塔，每座炮塔仍安装一挺12.7毫米勃朗宁机枪，腰部圆形舷窗机枪支座被改为可开闭的方形机枪舱门。由于PBM-1的垂尾与平尾的连接处一直存在乱流问题，PBM-3在平尾上下增加了两片翼型剖面的扰流器。
PBM-3上换装的机鼻和机背动力炮塔，配备单挺12.7毫米勃朗宁机枪
平尾上下的翼型剖面扰流器清晰可见
随着生产的进行，PBM-3的三叶螺旋桨很快就被4叶桨取代，一些PBM-3还安装了发动机冷却风扇。PBM-3基本型产量仅32架，其中31架被改装成PBM-3R执行运输任务，美国海军另外还购买了18架新造PBM-3R。这些飞机拆除了武器和装甲，炮塔留下的空洞被铝板封住，此外还加强了货舱地板，增加了装货舱门。PBM-3R安装简易座椅后可载客20人，极端情况下可载33人。
1942年秋PBM-3R开始交付，多数装备海军航空运输处（NATS），由身着海军制服的民间飞行员驾驶。1943~1944年间美国向澳大利亚皇家空军提供了12架PBM-3R。
美国海军海军航空运输处的PBM-3R
澳大利亚皇家空军的PBM-3R
剩余那架PBM-3被改装成XPBM-3E验证机，在座舱后方安装了庞大的AN/APS-15微波雷达。APS-15雷达的前身是H2X轰炸瞄准雷达，更换了天线后就成为了海面搜索雷达。
XPBM-3E导致PBM-3C的问世，该机在1942年末下线，总产量达274架。PBM-3C是第一种真正意义上的“水手”作战型，为乘员提供了更好的装甲保护，两座炮塔配备双机枪，尾部还增加了一座单机枪炮塔。PBM-3C最重要的装备当然是海面搜索雷达，但不是所有PBM-3C都安装了雷达，在战争还有许多PBM-3C在外场加装了翼下探照灯。
PBM-3C的机鼻炮塔（左）和机背炮塔改用双联机枪
大量PBM-3C参加了加勒比海域巡逻任务，在1942~1942年间击沉了10艘U艇，其中著名的PBM-3C“镍船”号就包办了两艘，日期分别是在1943年5月17日和7月19日。PBM-3C机鼻炮塔的双机枪非常有力，因为随着U艇的对空火力的日益增强，只有增加前射火力才能有效应对。
PBM-3C“镍船”号
“镍船”号的机组击沉了德国潜艇U-128和U-513号
英国根据租借法案获得了23架PBM-3C，于1943年8月~1944年初交付，命名为“水手”GR.I。这批飞机涂上了皇家空军海防总队的涂装，除顶部迷彩外通体白色。挑剔的英国人评估过该机后认为操纵杆力过重，长途巡逻飞行会非常累人，所以不适于作战，于是把5架“水手”GR.I退还美国海军，把12架扔给了澳大利亚皇家空军。
皇家空军的“水手”GR.I，注意驾驶舱顶部庞大的APS-15雷达天线罩
实战表明“水手”的自卫火力超过了西大西洋的巡逻任务需要，因为在此不会遭到敌方战斗机的拦截，美国海军决定拆除PBM-3C的多数装甲和机枪，于是产生了一个新型号——PBM-3S。
PBM-3S拆除了机背炮塔，机鼻炮塔也被两挺固定12.7毫米勃朗宁机枪取代，保留了左侧腰部机枪和单机枪尾炮塔，由导航员负责腰部机枪的射击。减少的重量和阻力使PBM-3S的航程增加了25%。
PBM-3S几乎都在大西洋战区服役，特别负责巴拿马运河的防御，这批飞机涂上了类似皇家空军海防总队的涂装。为了应对热带气候，多数PBM-3S安装了发动机散热风扇。马丁共制造了94架PBM-3S，都改装自生产线上的PBM-3C，还有一些PBM-3C在前线被改装成PBM-3S。美国海岸警备队从海军手中获得了27架PBM-3S并一直使用到二战结束。
1944年在大西洋进行反潜巡逻的PBM-3C
一架PBM-3C改装成XPBM-3D原型机，恢复了炮塔，换装1420千瓦（1900马力）的R-2600-22发动机和新型4叶螺旋桨，增加自封闭油箱、更多的乘员装甲、诺顿轰炸瞄准具、双机枪尾炮塔、以及AN/APS-15雷达。美国海军购买了259架PBM-3D，1943年末开始交付。
由于之前的PBM动力不足，所以马力加大的PBM-3D受到了欢迎，该机的载弹量也增加到了3630千克。但是早期批次的R-2600-22发动机气门座圈存在隐患，造成发动机故障不断，最后这批发动机只能全部换掉。尽管PBM-3D重量的增加抵消了部分发动机马力，但显著改善了单发的飞行性能。
1944年彭萨科拉航空站的一架PBM-3D
1944年春PBM-3D参加了美军登陆塞班的行动，此后塞班岛成为美国海军在西太平洋地区的主要水上飞机基地，“水手”和其他水上飞机从该岛出发参加了后续夺岛战役。
1944年春一架PBM-3D转场飞行至亚利桑那州上空时经历了难以置信的大冒险。当时飞机单发故障，机长斯科特·菲茨杰拉德驾驶这个庞然大物漂亮地迫降在图森市东面的威尔科克斯干湖床上，因为湖床相当平坦，所以只造成机身船底的轻微刮伤。美国海军维修人员赶到后修好了发动机，拆除了所有非必要设备并在机身下安装了特别改装的登陆轮，最后该机迎着风向从干湖床上起飞顺利抵达圣迭戈。这件事被称为“威尔科克斯干湖奇迹”。
威尔科克斯干湖奇迹
美国海军也认识到“水手”的动力不足是个大问题，于是指示“水手”下一个型号——PBM-4换装2015千瓦（2700马力）莱特R-3350-8“旋风”发动机。1941年海军就下达了PBM-4的初始订单，但因R-3350的产能不足而被迫取消。
海军最后转为购买安装1565千瓦（2100马力）普惠R-2800-34“孪黄蜂”发动机的PBM-5。由于“孪黄蜂”的“旋风”的尺寸不同，所以加长了发动机罩。早期型号的PBM-5安装汉密尔顿-标准公司的三叶螺旋桨，后期换成了4叶的寇蒂斯螺旋桨。PBM-5在后机身两侧可以安装辅助起飞的火箭助推器，除此之外基本与PBM-3D相同。
PBM-5结构图
1945年的一架PBM-5
PBM-5于1944年开始交付，到战争结束时马丁公司共生产了589架，订单后续被取消。PBM-5是战争最后阶段海军巡逻中队的支柱装备，一些用于夜间行动的PBM-5涂上了像PBY“黑猫”（演变自“黑色卡特琳娜”的英文单词）那样的全黑色涂装，被称为“噩梦”（演变自“夜间水手”的英文单词）。
PBM-5还有如下的改装型号：
PBM-5E：战后改装型，安装了改进型雷达。
PBM-5G：美国海岸警备队用于搜救任务的24架PBM-5，拆除了所有武器。
PBM-5M：一架被用于导弹测试监视的PBM-5。
PBM-5N：一架经过特殊改装后用于夜间任务的PBM-5。
PBM-5S：与PBM-3S类似的减重版。
PBM-5S2：朝鲜战争期间改装的PBM-5S，在座舱后方的泪滴形雷达罩内安装了AN/APS-31雷达。
正在火箭助推起飞的PBM-5G
PBM-5S2，在座舱后方的泪滴形雷达罩内安装了AN/APS-31雷达
最后一种“水手”在战后问世，这就是安装了前三点式起落架的两栖型——PBM-5A，双轮前起落架向后收入前机身，单轮主起落架上翻收入机身两侧。
PBM-5A增加了可收放前三点式起落架，摇身变成两栖飞机
1947年由一架PBM-5改装的XPBM-5A原型机首飞，随后美国海军订购了40架生产型，其中36架是全新制造的，4架改装自PBM-5，1949年4月交付完毕。PBM-5A生产型安装两台普惠R-2800-34发动机，驱动4叶可逆桨螺旋桨以降低着陆距离，座舱后方的泪滴形导流罩内安装AN/APS-31雷达。海军用PBM-5A执行反潜巡逻任务，海岸警备队也获得几架用来执行搜救任务。
由一架PBM-5改装的XPBM-5A原型机
“水手”在美国海军中一直服役到50年代初，并在朝鲜战争中执行了巡逻和搜救任务。美国海岸警备队的“水手”一直服役到1958年。
50年代中期，荷兰皇家空军在荷属东印度群岛部署了17架美国的二手PBM-5A。此外乌拉圭海军曾装备过3架PBM-5S2，阿根廷海军也获得过8架“水手”，一直服役到60年代中期。
40年代末哥伦比亚空运公司获得了5~7架从军队中退役的“水手”，这批飞机被拆除了武器用于运输业务，但一年后公司倒闭。时至今日已经没有能飞的“水手”了，只有几架保存在博物馆中。
PBM-1参数：
乘员：7
长度：23.50 m
翼展：36 m
高度：5.33 m
翼面积：131 m2
空重：15,048 kg
正常重量：25,425 kg
发动机：2 × 莱特 R-2600-6 14缸星形发动机, 1,600 hp (1,194 kW)
最大速度：330 km/h
航程：4,800 km
实用升限：6,040 m
爬升率：4.1 m/s
火星叔叔
1935年美国海军设想了一种用于执行远程海洋巡逻任务的巨型飞船——“飞行无畏舰”，1938年8月23日马丁公司赢得“飞行无畏舰”的研制合同，制造一架XPB2M-1“火星”（Mars）原型机。1941年9月庞大的“火星”原型机在马丁米德尔河工厂下线。
巨大的XPB2M-1“火星”原型机
这架被戏称为“老太太”的飞机就是个巨型怪兽，可被视为“水手”的放大型，翼展61米，机长36米，空重34.3吨。安装4台莱特18缸R-3350-18“双旋风”星形发动机，每台功率1490千瓦（2000马力），驱动5.18米直径的3叶施瓦兹木头螺旋桨。
XPB2M-1“老太太”正在试飞
XPB2M-1没有安装武器，但具有机鼻和尾部炮塔，以及一个可升缩的背部炮塔，后机身两侧和后机身下方都有活动机枪支座，每座炮塔或支座都可安装一挺7.62毫米勃朗宁机枪。XPB2M-1的弹舱在机身内，舱门开在两侧翼根处。
1941年12月5日“老太太”在一次发动机试车中几乎遭遇不测，一台发动机突然起火，好在当火势蔓延到安装支座时发动机掉入水中，避免烧毁整架飞机。经过维修并换装1640千瓦（2200马力）的“双旋风”发动机和直径5米的汉密尔顿-标准3叶螺旋桨后，“老太太”在1942年6月23日进行了首飞。
为了表现XPB2M-1的巨大，马丁在“老太太”的机翼上摆放了两架轻型飞机
正在起飞的XPB2M-1
1943年11月XPB2M-1结束试飞移交海军，但海军此时已经觉得大而笨重的海上巡逻轰炸机并不是个好主意，于是这架飞机在移交前被改成了货机，拆除了炮塔、机枪支座、弹舱、装甲板，增加了装货舱门和设备并加强了地板，被称为XPB2M-1R。
XPB2M-1R运输机飞越金门大桥
XPB2M-1R在马里兰州帕塔克森河海军航空站做为教练机一直使用到1944年1月，然后转交给加州阿拉梅达海军航空站作为运输机使用。到1945年3月退役时该机在旧金山和火奴鲁鲁之间一共飞了78个来回。最后马丁公司收回了“老太太”，检修后用于训练。
美国海军对“老太太”运输机很满意，于是订购了20架“火星”的专用运输型——JRM-1，用于阿拉梅达到火奴鲁鲁的空运服务。
JRM-1与PBM和PBY的大小对比
首架JRM-1“夏威夷火星”号于1945年6月完工，该机除沿用“老太太”的机翼和机翼浮筒外，其余部分都经过了大规模的重新设计。换装1790千瓦（2400马力）的莱特R-3350-8发动机，弃用双垂尾改为高大的单垂尾，机身加长了1.82米，翼下增加了安装有电动葫芦的大型货舱门，取消了后机身小型货舱门，机身货舱为装货和载客进行了优化，减少了内部壁板。
正在机库维护发动机的“马里亚纳火星”号
JRM-1可装16吨货物或133名士兵，执行医疗后送任务时可在双层货舱中容纳84副担架和25名坐姿伤员。不幸的是1945年8月5日“夏威夷火星”号在切萨皮克湾因事故而损失。
战争结束后不久海军削减了JRM-1的订单，最后马丁只完工了另外5架，分别是“菲律宾火星”号、“马里亚纳火星”号、“马绍尔火星”号、“卡罗林火星”号、以及第二架“菲夏威夷火星”号。其中“卡罗林火星”号是JRM-2型，换装2238千瓦（3000马力）的普惠R-4360-4T“黄蜂少校”“玉米棒”星形发动机，于1947年7月交付。
“卡罗林火星”号的命名仪式
1950年5月5日“马绍尔火星”在夏威夷钻石山附近海域出事。飞行员发现一台发动机起火后立即驾机降落海面，机组很快被一艘救生船拯救，但飞机的火势蔓延开来并引发剧烈爆炸，幸运的是没有人在事故中受重伤。
起火烧毁的“马绍尔火星”号
剩余“火星”在这起事故后被升级至JRM-3，换装2238千瓦（3000马力）的莱特R-3350-24WA发动机，内侧两台起动机安装了可逆桨螺旋桨。JRM-3仍继续执行旧金山-火奴鲁鲁的航线，打破了一系列的载货纪录。美国海军对该机评价很高，认为“火星”安全可靠，经济性好。
四巨头编队飞行
1956年四巨头退役后在阿拉梅达停放了三年，1959年被当成废品出售。但“火星”的故事还没有到此结束。
1956年四巨头退役后在阿拉梅达停放了三年，1959年被当成废品出售
50年代末，加拿大不列颠哥伦比亚省遭遇一系列森林大火的严重打击，1958年林业公司门聚在一起商量对策。会上提出一项建议，大力发展灭火飞机。
当时加拿大现有的灭火机都是改装自“海狸”、“水獭”、“复仇者”这样的小型飞机，无法装载足够的水来扑灭大火。一名叫丹·麦基弗的灭火机飞行员建议把现有大型飞船改装成灭火机就能满足要求了。但是在当时大型飞船已经是昨日黄花，大部分都已报废。
丹·麦基弗拯救了“火星”
1959年春麦基弗获悉美国海军正在按废品价出售巨型“火星”飞船，这种飞船绝对能满足灭火机的所有要求，麦基弗想把四架全买下来，于是立即联系了美国海军。尽管已经过了出价阶段，但美国海军还是宣布麦基弗中标，因为他的出价稍微高于其他买家。最后麦基弗也仅花了10万美元就买下了这4架“火星”，其中甚至还包括海军仓库中的备用发动机和全部“火星”备件、以及文档资料。
1959年8月~9月间4架JRM飞抵不列颠哥伦比亚省，其中“卡罗林火星”号被作为教练机使用，“马里亚纳火星”号被费尔雷航空公司改装成灭火机，拆除了所有无关设备，机身内安装了22700升玻璃纤维和胶合板水箱，机身下增加两个可收放进水口。该机还安装了新的无线电设备，并涂上了红白相间的涂装。另两架被封存。
抵达加拿大准备改装的“马里亚纳火星”号
1960年春“马里亚纳火星”号开始服役，但麦基弗因视力问题而停飞，替换他的灭火机飞行员并不是很称职。1960年6月23日一名叫做里奇曼的飞行员在一次灭火行动中没有听取观测机的建议，试图驾驶“马里亚纳火星”号侧转穿过一片树梢，导致飞机坠毁，他和其他三名机组全部遇难。
这次事故加快了加拿大人把“卡罗林火星”号改装成灭火机的步伐。1962年已经重获飞行执照的麦基弗驾驶“卡罗林火星”号扑灭了一场严重森林火灾，证明了他选择“火星”飞船的先见之明。但不幸的是1962年“卡罗林火星”一场冬季风暴中被毁。
费尔雷航空公司立即开始把最后的“菲律宾火星”号和“夏威夷火星”号改装为灭火机。这两架飞机增加了一个Gelgard稠化剂水箱，这种物质可增加水的粘性，不至于泄漏过快。这两架灭火机在1963年的灭火季开始服役，现仍以不列颠哥伦比亚省的斯普罗特湖为基地继续执行灭火任务。
“菲律宾火星”号
获得新生的“夏威夷火星”号
这两架灭火机常年驻扎在斯普罗特湖上
两架飞机的水箱结构并不相同，“菲律宾火星”号的防水开口在两侧，“夏威夷火星”号的在底部
JRM-3参数：
乘员：4
长度：35.74 m
翼展：60.96 m
高度：15 m
翼面积：342.4 m2
空重：34,279 kg
正常起飞重量：40,823 kg
最大起飞重量：74,843 kg
发动机：4 × 莱特 R-3350-24WA 18缸星形发动机, 2,500 hp (1,900 kW)
螺旋桨：4叶寇蒂斯电气4.62 m直径变距
最大速度：356 km/h
巡航速度：306 km/h
航程：7,964 km
实用升限：4,450 m
续航时间：5 1/2 h
水箱容积：27,000 l
战后的“马林鱼”
1944年马丁公司开始研究“水手”的后继机，公司编号Model 237。1946年6月26日获得美国海军制造一架XP5M-1“马林鱼”（Marlin）的合同。1948年5月4日原型机首飞。
改装自PBM-5“水手”的XP5M-1原型机
“马林鱼”原型机看起来和“水手”很相似，实际上XP5M-1改装自一架尚未完工的PBM-5“水手”，沿用了原先的机翼，但机身加长了3.35米，双垂尾也改成大型单垂尾。新的船式机身适航性更好，并在尾部增加了被称为“水襟翼”的减速板，降落时由飞行员踩踏方向舵踏板控制在水中打开，缩短降落距离。“马林鱼”是纯粹的飞船，不能陆上起降。
箭头处就是“水襟翼”减速板
减速板张开状态
“马林鱼”是纯粹的飞船，不能陆上起降
XP5M-1安装两台带涡轮增压的莱特R-3350-30“双旋风”发动机，单台功率2015千瓦（2700马力），驱动带桨毂罩的可逆桨螺旋桨。机身两侧可安装4个火箭助推器。XP5M-1具有突起的机鼻雷达罩，并有机背和尾炮塔，每座炮塔内安装两门20毫米机炮，座舱后方还有泪滴形雷达罩。
美国海军随后订购了P5M-1/Model 237A生产型，有如下改进：再次细化了船形机身的外形，机鼻安装AN/APS-80搜索雷达，修改了座舱布置，简化了机翼浮筒支柱，去掉了机背炮塔。尽管尾炮塔被保留可，但在实际使用中一般是不装机炮的。机组编制8人。
P5M-1在机鼻安装了AN/APS-80搜索雷达
生产型“马林鱼”安装两台2425千瓦（3250马力）的R-3350-30WA涡轮增压发动机，加长了发动机罩。该机与“水手”一样在发动机舱整合了弹舱，每个弹舱可挂载两枚鱼雷或两枚908千克的航空炸弹。翼下挂架还可挂载8没447千克的炸弹或其他武器。在实际使用中该机一般在翼下挂载127毫米HVAR火箭，用于攻击水面潜艇。
1954年，VP-45中队的一架P5M-1
1954年冲绳海湾停泊的P5M-1
1951年12月P5M-1开始交付，首先装备了VP-44巡逻中队。到1954年全部160架P5M-1交付完毕。
50年代末大多数的P5M-1都进行了全面升级以适应反潜任务的要求，增加了“朱丽叶-耶洗别”主动-被动式声纳系统、AN/ASQ-8磁异常探测（MAD）系统、座舱后的小型天线罩内安装了AN/APA-68无线电测向系统、尾部告警雷达。升级后的飞机编号为P5M-1S。一些“马林鱼”还在右翼尖下安装了探照灯。
VP-40中队经过现代化升级的P5M-1S，座舱后的小型天线罩内安装了AN/APA-68无线电测向系统、尾部增加告警雷达
1954年美国海岸警备队获得了7架全新的P5M-1。这些飞机编号P5M-1G，没有反潜设备和武器，用于搜救任务，涂上了银色涂装。1960年这批飞机被移交给海军，因为海岸警备队以从美国空军手中获得了更经济的格鲁曼“信天翁”飞船。海军把这些“马林鱼”作为教练机使用，编号P5M-1T。
美国海岸警备队的P5M-1G搜救机
XP5M-1原型机一直服役到50年代，并经过大面积改装用于验证Model 270的新型船身，最后该机报废。
1951年马丁公司对“马林鱼”进行了改进，设计出P5M-2/Model 237B，首机于1954年4月29日首飞。P5M-2具有独特的T形尾翼，后面安装了MAD探测杆。该机增加了内油，总重增加了超过5500千克，换装2760千瓦（3700马力）的R-3350-32WA发动机。降低了船首以减少溅浪，这也改善了乘员的舒适性。
VP-40中队的P5M-2S，座舱后面增加了鼓包
美国海军最终接收了103架P5M-2，法国海军获得了10架，用于在西非达喀尔外海执行巡逻任务。50年代末美国海军的P5M-2同样接收了现代化升级，编号P5M-2S。有几架P5M-2S在60年代中期在尾部加装了一台喷气式助推发动机，并进行了测试。
打开发动机舱后弹舱的P5M-2
法国海军的P5M-2
1956年美国海岸警备队接收了4架全新的P5M-2G搜救机，同样在1960年移交给海军，改为P5M-2T教练机使用。
美国海岸警备队的P5M-2G搜救机
50年代中期马丁公司还研制了“马林鱼”的4发型——P5M-3/Model 290，随后编号改为P7M-1/Model 313，该机增加了一台用于附面层控制系统的喷气式发动机，可缩短起飞距离。1956年马丁公司制造了一架P7M-1/Model 313全尺寸模型，但研制工作也到此为止了。
http://www.afwing.com/upload/2014-12/p6m/Model%20313%20(P7M).jpg
P7M-1/Model 313全尺寸模型
P7M Submaster三面图
日本新明和公司在研制PS-1水上飞机时借鉴了马丁的附面层控制系统，他们改装了一架格鲁曼“信天翁”水上飞机，装上了为PS-1设计的附面层控制机翼
1962年美国三军统一飞行器编号规则，P5M的编号有如下改动：
P5M-1: P-5A（基本型）
SP-5A（反潜型）
TP-5A（教练型）
P5M-2: SP-5B
美国海军的“马林鱼”在越战中执行了海岸巡逻任务，1965年大多数退役，1967年美国海军的最后一架飞船，一架“马林鱼”退役。法国海军的“马林鱼”一直服役到1974年，法国退出北约后把飞机还给了美国。
美国海军的“马林鱼”在1967年前全部退役了
“马林鱼”是马丁公司最后一种大规模生产的飞船，也是北约国家装备的最后一种飞船。P5M存世不多，在佛罗里达州彭萨科拉的美国海航博物馆保存着一架“马林鱼”。
P5M-2三面图
性能参数（P5M-2）
翼展 36.02 m
翼面积 130.6 m2
长度 30.66 m
高度 9.97 m
空重 22,900 kg
最大起飞重量 38,555 kg
最大速度 400 KPH
实用升限 7,315 m
航程 3,300 km
正在机库维护发动机的“马里亚纳火星”号
JRM-1可装16吨货物或133名士兵，执行医疗后送任务时可在双层货舱中容纳84副担架和25名坐姿伤员。不幸的是1945年8月5日“夏威夷火星”号在切萨皮克湾因事故而损失。
战争结束后不久海军削减了JRM-1的订单，最后马丁只完工了另外5架，分别是“菲律宾火星”号、“马里亚纳火星”号、“马绍尔火星”号、“卡罗林火星”号、以及第二架“菲夏威夷火星”号。其中“卡罗林火星”号是JRM-2型，换装2238千瓦（3000马力）的普惠R-4360-4T“黄蜂少校”“玉米棒”星形发动机，于1947年7月交付。
“卡罗林火星”号的命名仪式
1950年5月5日“马绍尔火星”在夏威夷钻石山附近海域出事。飞行员发现一台发动机起火后立即驾机降落海面，机组很快被一艘救生船拯救，但飞机的火势蔓延开来并引发剧烈爆炸，幸运的是没有人在事故中受重伤。
起火烧毁的“马绍尔火星”号
剩余“火星”在这起事故后被升级至JRM-3，换装2238千瓦（3000马力）的莱特R-3350-24WA发动机，内侧两台起动机安装了可逆桨螺旋桨。JRM-3仍继续执行旧金山-火奴鲁鲁的航线，打破了一系列的载货纪录。美国海军对该机评价很高，认为“火星”安全可靠，经济性好。
四巨头编队飞行
1956年四巨头退役后在阿拉梅达停放了三年，1959年被当成废品出售。但“火星”的故事还没有到此结束。
1956年四巨头退役后在阿拉梅达停放了三年，1959年被当成废品出售
50年代末，加拿大不列颠哥伦比亚省遭遇一系列森林大火的严重打击，1958年林业公司门聚在一起商量对策。会上提出一项建议，大力发展灭火飞机。
当时加拿大现有的灭火机都是改装自“海狸”、“水獭”、“复仇者”这样的小型飞机，无法装载足够的水来扑灭大火。一名叫丹·麦基弗的灭火机飞行员建议把现有大型飞船改装成灭火机就能满足要求了。但是在当时大型飞船已经是昨日黄花，大部分都已报废。
丹·麦基弗拯救了“火星”
1959年春麦基弗获悉美国海军正在按废品价出售巨型“火星”飞船，这种飞船绝对能满足灭火机的所有要求，麦基弗想把四架全买下来，于是立即联系了美国海军。尽管已经过了出价阶段，但美国海军还是宣布麦基弗中标，因为他的出价稍微高于其他买家。最后麦基弗也仅花了10万美元就买下了这4架“火星”，其中甚至还包括海军仓库中的备用发动机和全部“火星”备件、以及文档资料。
1959年8月~9月间4架JRM飞抵不列颠哥伦比亚省，其中“卡罗林火星”号被作为教练机使用，“马里亚纳火星”号被费尔雷航空公司改装成灭火机，拆除了所有无关设备，机身内安装了22700升玻璃纤维和胶合板水箱，机身下增加两个可收放进水口。该机还安装了新的无线电设备，并涂上了红白相间的涂装。另两架被封存。
抵达加拿大准备改装的“马里亚纳火星”号
1960年春“马里亚纳火星”号开始服役，但麦基弗因视力问题而停飞，替换他的灭火机飞行员并不是很称职。1960年6月23日一名叫做里奇曼的飞行员在一次灭火行动中没有听取观测机的建议，试图驾驶“马里亚纳火星”号侧转穿过一片树梢，导致飞机坠毁，他和其他三名机组全部遇难。
这次事故加快了加拿大人把“卡罗林火星”号改装成灭火机的步伐。1962年已经重获飞行执照的麦基弗驾驶“卡罗林火星”号扑灭了一场严重森林火灾，证明了他选择“火星”飞船的先见之明。但不幸的是1962年“卡罗林火星”一场冬季风暴中被毁。
费尔雷航空公司立即开始把最后的“菲律宾火星”号和“夏威夷火星”号改装为灭火机。这两架飞机增加了一个Gelgard稠化剂水箱，这种物质可增加水的粘性，不至于泄漏过快。这两架灭火机在1963年的灭火季开始服役，现仍以不列颠哥伦比亚省的斯普罗特湖为基地继续执行灭火任务。
“菲律宾火星”号
获得新生的“夏威夷火星”号
这两架灭火机常年驻扎在斯普罗特湖上
两架飞机的水箱结构并不相同，“菲律宾火星”号的防水开口在两侧，“夏威夷火星”号的在底部
JRM-3参数：
乘员：4
长度：35.74 m
翼展：60.96 m
高度：15 m
翼面积：342.4 m2
空重：34,279 kg
正常起飞重量：40,823 kg
最大起飞重量：74,843 kg
发动机：4 × 莱特 R-3350-24WA 18缸星形发动机, 2,500 hp (1,900 kW)
螺旋桨：4叶寇蒂斯电气4.62 m直径变距
最大速度：356 km/h
巡航速度：306 km/h
航程：7,964 km
实用升限：4,450 m
续航时间：5 1/2 h
水箱容积：27,000 l
战后的“马林鱼”
1944年马丁公司开始研究“水手”的后继机，公司编号Model 237。1946年6月26日获得美国海军制造一架XP5M-1“马林鱼”（Marlin）的合同。1948年5月4日原型机首飞。
改装自PBM-5“水手”的XP5M-1原型机
“马林鱼”原型机看起来和“水手”很相似，实际上XP5M-1改装自一架尚未完工的PBM-5“水手”，沿用了原先的机翼，但机身加长了3.35米，双垂尾也改成大型单垂尾。新的船式机身适航性更好，并在尾部增加了被称为“水襟翼”的减速板，降落时由飞行员踩踏方向舵踏板控制在水中打开，缩短降落距离。“马林鱼”是纯粹的飞船，不能陆上起降。
箭头处就是“水襟翼”减速板
减速板张开状态
“马林鱼”是纯粹的飞船，不能陆上起降
XP5M-1安装两台带涡轮增压的莱特R-3350-30“双旋风”发动机，单台功率2015千瓦（2700马力），驱动带桨毂罩的可逆桨螺旋桨。机身两侧可安装4个火箭助推器。XP5M-1具有突起的机鼻雷达罩，并有机背和尾炮塔，每座炮塔内安装两门20毫米机炮，座舱后方还有泪滴形雷达罩。
美国海军随后订购了P5M-1/Model 237A生产型，有如下改进：再次细化了船形机身的外形，机鼻安装AN/APS-80搜索雷达，修改了座舱布置，简化了机翼浮筒支柱，去掉了机背炮塔。尽管尾炮塔被保留可，但在实际使用中一般是不装机炮的。机组编制8人。
P5M-1在机鼻安装了AN/APS-80搜索雷达
生产型“马林鱼”安装两台2425千瓦（3250马力）的R-3350-30WA涡轮增压发动机，加长了发动机罩。该机与“水手”一样在发动机舱整合了弹舱，每个弹舱可挂载两枚鱼雷或两枚908千克的航空炸弹。翼下挂架还可挂载8没447千克的炸弹或其他武器。在实际使用中该机一般在翼下挂载127毫米HVAR火箭，用于攻击水面潜艇。
1954年，VP-45中队的一架P5M-1
1954年冲绳海湾停泊的P5M-1
1951年12月P5M-1开始交付，首先装备了VP-44巡逻中队。到1954年全部160架P5M-1交付完毕。
50年代末大多数的P5M-1都进行了全面升级以适应反潜任务的要求，增加了“朱丽叶-耶洗别”主动-被动式声纳系统、AN/ASQ-8磁异常探测（MAD）系统、座舱后的小型天线罩内安装了AN/APA-68无线电测向系统、尾部告警雷达。升级后的飞机编号为P5M-1S。一些“马林鱼”还在右翼尖下安装了探照灯。
VP-40中队经过现代化升级的P5M-1S，座舱后的小型天线罩内安装了AN/APA-68无线电测向系统、尾部增加告警雷达
1954年美国海岸警备队获得了7架全新的P5M-1。这些飞机编号P5M-1G，没有反潜设备和武器，用于搜救任务，涂上了银色涂装。1960年这批飞机被移交给海军，因为海岸警备队以从美国空军手中获得了更经济的格鲁曼“信天翁”飞船。海军把这些“马林鱼”作为教练机使用，编号P5M-1T。
美国海岸警备队的P5M-1G搜救机
XP5M-1原型机一直服役到50年代，并经过大面积改装用于验证Model 270的新型船身，最后该机报废。
1951年马丁公司对“马林鱼”进行了改进，设计出P5M-2/Model 237B，首机于1954年4月29日首飞。P5M-2具有独特的T形尾翼，后面安装了MAD探测杆。该机增加了内油，总重增加了超过5500千克，换装2760千瓦（3700马力）的R-3350-32WA发动机。降低了船首以减少溅浪，这也改善了乘员的舒适性。
VP-40中队的P5M-2S，座舱后面增加了鼓包
美国海军最终接收了103架P5M-2，法国海军获得了10架，用于在西非达喀尔外海执行巡逻任务。50年代末美国海军的P5M-2同样接收了现代化升级，编号P5M-2S。有几架P5M-2S在60年代中期在尾部加装了一台喷气式助推发动机，并进行了测试。
打开发动机舱后弹舱的P5M-2
法国海军的P5M-2
1956年美国海岸警备队接收了4架全新的P5M-2G搜救机，同样在1960年移交给海军，改为P5M-2T教练机使用。
美国海岸警备队的P5M-2G搜救机
50年代中期马丁公司还研制了“马林鱼”的4发型——P5M-3/Model 290，随后编号改为P7M-1/Model 313，该机增加了一台用于附面层控制系统的喷气式发动机，可缩短起飞距离。1956年马丁公司制造了一架P7M-1/Model 313全尺寸模型，但研制工作也到此为止了。
http://www.afwing.com/upload/2014-12/p6m/Model%20313%20(P7M).jpg
P7M-1/Model 313全尺寸模型
P7M Submaster三面图
日本新明和公司在研制PS-1水上飞机时借鉴了马丁的附面层控制系统，他们改装了一架格鲁曼“信天翁”水上飞机，装上了为PS-1设计的附面层控制机翼
1962年美国三军统一飞行器编号规则，P5M的编号有如下改动：
P5M-1: P-5A（基本型）
SP-5A（反潜型）
TP-5A（教练型）
P5M-2: SP-5B
美国海军的“马林鱼”在越战中执行了海岸巡逻任务，1965年大多数退役，1967年美国海军的最后一架飞船，一架“马林鱼”退役。法国海军的“马林鱼”一直服役到1974年，法国退出北约后把飞机还给了美国。
美国海军的“马林鱼”在1967年前全部退役了
“马林鱼”是马丁公司最后一种大规模生产的飞船，也是北约国家装备的最后一种飞船。P5M存世不多，在佛罗里达州彭萨科拉的美国海航博物馆保存着一架“马林鱼”。
P5M-2三面图
性能参数（P5M-2）
翼展 36.02 m
翼面积 130.6 m2
长度 30.66 m
高度 9.97 m
空重 22,900 kg
最大起飞重量 38,555 kg
最大速度 400 KPH
实用升限 7,315 m
航程 3,300 km
迈向喷气时代——P6M“海上霸王”
二战时，美国海军就使用潜艇为水上飞机部队提供补给，取得了一定的成功。二战后美国空军成立的战略司令部（SAC），负责战略轰炸机的核打击任务。美国海军也想抢夺核打击任务，从而在有限的军费蛋糕中获得更大的份额，于是想组建自己的战略打击能力来和美国空军抗衡。
一开始海军想研制可以起降舰载战略轰炸机的“合众国”级超级航母，但1949年被取消。海军航空局于是转向另一个方案——水上飞机打击部队（SSF），装备大型喷气式水上战略轰炸机，实施核打击任务，当然也可以执行轰炸、侦察、布雷等任务。其中布雷任务也相当重要，可以阻断苏联海军通向公海的航路。水上飞机的部署也非常机动灵活，可在海上通过水上飞机勤务船甚至是潜艇来获得补给。
1951年4月美国海军向工业界发布方案征求书，要求SSF水上飞机的载弹量为13600千克，并且可从水上基地起飞攻击2400千米之外的目标。低空冲刺速度0.9马赫,船形机身的强度必须能使用开放海域的海况。康维尔和马丁这一对老冤家都提交了方案。
马丁的方案除了水上轰炸机外，还提出了为其进行补给的水上运输机
当然，也有潜艇补给方案
马丁该公司的设计队伍有以下骨干：马丁先进设计部主任和航空工程师乔治·特林布尔，流体动力学家J·D·皮尔森，空气动力学家J·L·德克尔。他们先以P5M“马林鱼”为设计起点，先是修改船形机身，把长宽比增加到15:1，兼顾的水面和空中的阻力。XP5M-1原型机被用于测试新船形机身，公司编号Model 270，机身下两片水襟翼也兼做空中减速板。
用于验证P6M船身设计的Model 270
最后马丁公司的Model 275方案获胜，不过康维尔也不是一无所得，他们负责研制为水上轰炸机护航的水上战斗机，最终发展处F2Y“海标枪”。1952年10月31日海军订购了两架XP6M-1原型机，外加一篇战略研究论文。很快海军又订购了6架YP6M-1预生产型和24架P6M-2生产型。不过马丁公司并没有按照传统为该机取名，绰号为“海上霸王”（Seamaster，也译作海马）。
制造中的XP6M-1原型机
XP6M-1原定安装一台寇蒂斯-莱特的涡喷/冲压混合式喷气发动机，但是该发动机遭遇研发问题，所以换装4台艾利森J71-A-4涡喷发动机，单台最大加力推力5900千克。发动机成对安装在翼根上方的发动机短舱中。J71是J35轴流式涡喷发动机的发展型号，也被共和F-84“雷电喷气”采用。而J35原本是通用电气研制的TG-180，由艾利森公司按许可证生产。
艾利森J71-A-4涡喷发动机
“海上霸王”的机翼后掠40度，展弦比5.53，机翼相对厚从翼根的11%过渡到翼尖的8%。增升装置是机翼外段前缘的缝翼和机翼后缘的襟翼，机翼上表面的扰流板负责滚转控制。翼尖副油箱兼做机翼浮筒，机翼有很大下反角以确保浮筒能触及水面，浮筒上安装了辅助停靠飞机的设备。“海上霸王”具有增压座舱，4人制机组包括正副飞行员、导航员兼无线电操作员、飞行工程师，都配备有弹射座椅，尾部有两门遥控20毫米自卫机炮。“海上霸王”充分借鉴了马丁XB-51攻击轰炸机的设计，例如T尾和旋转弹舱，实际上马丁的早期水上轰炸机方案就是XB-51的水上型。在飞行中弹舱旋转朝下暴露出武器或侦察照相机，平时弹舱采用充气密封的方式来保持水密。“海上霸王”的自卫武器是安装在尾部的双20毫米机炮遥控炮塔以及火控雷达。
旋转弹舱是P6M设计的一大特色
1954年12月21日首架“海上霸王”原型机下线，1955年7月14日该机在马丁试飞员乔治·罗德尼的驾驶下首飞。试飞项目中只发现了一个严重问题：发动机开加力时喷气会灼烧后机身，所以需要限制加力次数。1955年11月海军公开的“海上霸王”，并邀请媒体见证了第二架XP6M-1的下线，该机增加了导航和轰炸设备。
1955年11月海军公开的“海上霸王”，并邀请媒体见证了第二架XP6M-1的下线
由于发动机靠机身太近，XP6M-1开加力时喷气会灼烧后机身
海军航空局局长詹姆斯·拉塞尔少将认为海军的P6M可能比陆基轰炸机更有效，“水上飞机可以‘隐藏’在世界各地的海湾和河流入海口，并接受特遣舰队的支援。”当然他没说当时的原子弹尺寸和重量还很大，一时还无法装进P6M的弹舱。
试飞中的XP6M-1，注意原型机发动机的尾喷口是交错的
试飞项目一直顺利持续到1955年12月7日，在此之前的两天格伦·L·马丁去世。似乎“海上霸王”的好运气也随着马丁一起消散了，12月7日首名海军飞行员驾驶第一架原型机的一次例行检查飞行中，飞机坠入切萨皮克湾，4名乘员全部丧生。由于没有安装黑匣子，所以人们只能推测事故调查，推测该机因飞行控制系统故障导致飞机进入俯冲，机翼变形后被撕裂。第二架原型机随后改装了新的飞行仪表和弹射座椅，1956年5月“海上霸王”才恢复试飞。
8月，设计人员找到了困扰两架原型机的机身振动的解决方案，其中一项就是采用可锁住升降舵的可变迎角“全动平尾”。1956年11月9日第二架原型机开始飞新修改的尾翼，在一次高速浅俯冲中改出时，飞行员鲍勃·特纳失去了俯仰控制，飞机进入剧烈的倒飞筋斗，幸好在机身解体时乘员都安全弹射。根据事后分析黑匣子，这次事故的原因是尾翼控制系统的设计中出现了液压动作器力矩计算错误，导致在高速时对平尾施加了过大的力矩。
尽管损失了两架原型机，美国海军还是急切地盼望着“海上霸王”。马丁公司为该机设计了登岸支架，使飞机可从水中滑行到岸上。海军也配套订购了两艘船坞登陆舰、两艘水上飞机勤务船，并且把SS-362“瓜维亚”号潜艇改装成AOSS-362补给潜艇，拆掉了两个鱼雷发射管，并在艇身两侧增加了两个大鼓包，可装60万升航空煤油。“海上霸王”的母港设在北卡州伊丽莎白市的哈维点海军航空站。海军甚至还计划改装几艘护航航母作为水上飞机母舰，由于“海上霸王”太重无法起吊，所以航母尾部会增加可收放斜坡让P6M自行上舰。
马丁公司设计的登岸支架
正在登岸的XP6M-1
与P6M配套的船坞登陆舰
用船坞登陆舰改装的水上飞机母舰
以及专门为P6M设计的浮船坞
补给潜艇两侧增加了油箱
并且配备有全套燃油和弹药补给系统
1957年11月首架预生产型YP6M-1下线，1958年1月在第二架原型机坠毁近1年后“海上霸王”恢复试飞。YP6M-1安装艾林森J71-A-6发动机，发动机舱外偏5度呈明显外八字，减少了喷流对后机身的灼烧，发动机进气口也从机翼前缘处后移以减少吞入海水，尾部液压系统也改进过了。其余5架YP6M-1也在1958年完工，并加入试飞，试飞项目以疯狂的进度推进。“海上霸王”成功进行了常规武器和模拟核弹的投掷，并评估了安装在弹舱中的白天和夜间相机侦察托盘，尽管海军的标准水雷不能承受高速投放时的水面冲击，但布雷和导航系统还是活的了资格认证。
1958年，圣迭戈工厂外整齐排列的6架YP6M-1，注意发动机舱呈明显外八字
1959年初首架生产型P6M-2下线，这种型号终于实现了“海上霸王”的全部性能承诺。生产型换装了推力更大的普惠非加力J75-P-2涡喷发动机，单台推力7940千克，总推力增加了5440千克，从而可以大幅增加起飞总重量，从YP6M-1的77560千克增加到88450千克，发动机尾喷管也从原型机可预生产型的前后交错改为齐平式。
正在进行水箱测试的P6M-2模型
但是更大的总重也导致吃水加深，所以取消了机翼上反角。P6M-2还配备了具有大型天窗的新式座舱盖，改善了视野；晶体管化的斯佩里导航和轰炸系统；空中加油探杆。“海上霸王”的弹舱内还可以安装软管锥套式空中加油套件，可快速改装为空中加油机。
空中加油套件
“海上霸王”是一种来自未来的飞机，其性能表明该机绝不是一个漂亮玩具。飞行员报告说该机操控很好，在低空能飞到0.89马赫。这点非常重要，由于当时雷达制导防空导弹的兴起，低空飞行已经成为轰炸机战略穿透任务的标准战术。为了低空作战，“海上霸王”的机翼被设计得非常坚固，翼根铝蒙皮厚达2.5厘米。相比之下，美国空军的B-47在低空只能飞到0.58马赫，更新的B-52只能飞到0.55马赫。海军吹嘘他们的新水上飞机能在黑海布雷，并声称该机是“一种重要的反潜系统，能够在敌潜艇离开母港后就实施跟踪。”
XP6M-1（左）与P6M-2的三面图对比，可以看到P6M-2取消了机翼下反角，发动机尾喷管也齐平了
到1959年夏已有3架P6M-2完工，海军机组开始进行换装训练，迎接预计1960年初“海上霸王”的服役。此时还有5架飞机在制造中，但是海军开始逐渐削减“海上霸王”的订购数量，先是削减到24架，然后再是18架、8架（一个中队），但最后海军觉得只采购8架也过于昂贵。1959年8月21日海军取消了整个“海上霸王”项目，这引起了巨大的质疑，因为该项目已经花费了4亿美元，并且飞机也不存在问题。实际上“海上霸王”的概念业已过时，海军已经把兴趣转向了更具核威慑力的“北极星”弹道导弹潜艇上了。此外随着“尼米兹”级核动力航母的研制也提上议程，其所配套的A3D“空中勇士”和A3J“民团团员”重型攻击机将拥有更加卓越的核打击能力。
P6M-2起飞雄姿
马丁公司在此之后继续着水上飞机的研究，在“海上霸王”基础上提出了“海上情人”8发水上客机，但止步于纸面。还研究了“海上霸王”的核动力型，1956年美国海军提出了核动力轰炸机设想，选中了P6M-1“海上霸王”作为基准机，该机的尺寸和布局，以及能在海洋上起降的特点非常适合加装反应堆。核动力版“海上霸王”将安装4台修改过的涡喷发动机，由一台反应堆驱动。最后马丁公司的结论是飞机还要造得更大才能容纳下反应堆，核动力飞机的概念是不切实际的。
“海上霸王”核动力型概念图
Model 331-6核动力方案三面图
为核动力“海上霸王”设想的双体水上飞机母舰
“海上情人”8发水上客机
不久后马丁公司正式放弃了持续了50多年的飞机业务，把精力集中在导弹和国防电子设备上。
已建成的“海上霸王”在闲置一年多后报废，只留下点点滴滴的悲伤碎片。“海上霸王”成为美国研制的最后一种大型飞船。
美国飞船绝唱
性能参数（P6M-2）
翼展 31.37 m
翼面积 176 m2
长度 40.84 m
高度 9.88 m
空重 41,400 kg
最大起飞重量 80,000 kg
最大速度 1,010 KPH
实用升限 12,200 m
航程 3,200 km
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本帖最后由 bbs12345 于 2016-5-18 11:01 编辑 ]
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